第032期劉永東:實現充電樁互聯互通還得靠市場,別讓行政干預扼殺了互聯網經濟

人物介紹: 劉永東,中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任。 本期語錄: “我們建議政府給予充電樁企業一些改造后的獎勵,但這個比例應該不會太高,改造成本問題還是要看長遠?!?br>“《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準主要思路是通過技術和市場的手段來解決互聯互通問題,而不是通過行政干預?!?br>“市場會自然驅動標準的實施,不會因為是推薦性標準就沒市場?!?

三流企業做產品,二流企業做技術,一流企業做標準

南度度:您是研究標準的,能否談談標準在電動汽車產業化的進程中起怎樣的作用?

劉永東:標準首先是產品質量的依據,是市場交易的準則,它能夠實現統一市場的建設。標準同時也是衡量企業核心競爭力的象征,是政府監控行業的技術手段,更是國家在國際貿易中競爭力的象征。所以說標準是行業技術的制高點,是市場游戲規則的制定者。

具體到電動汽車充電設施領域,標準是充電設施產品質量的依據,標準的高低反映著產品質量的高低。

舉個例子,所有運營商采購設備必須遵循一個技術條款,這個技術條款的依據就來自于標準,我們的接口標準、設備標準都是運營商采購設備及驗收的技術條件。同樣,對于政府來講,標準也是行業監管的重要手段,在充電設施領域,政府要保證充電設備安全、人身安全以及充電信息的互聯互通,打破信息孤島,就必須借助標準的進行引導和規范。 【詳細】

新國標解決了“插頭”“插座”的關系問題

車與樁如何匹配是新國標最基礎的問題

南度度:去年年底,國家發布了電動汽車充電設施新國標,這五項標準主要是為解決市場上的哪些問題?

劉永東:這五項標準實際指的是充電接口的通信協議標準,具體解決的是車與樁的匹配和充電問題,類似于“插頭和插座”的關系,主要是告訴大家給電動汽車充電應該以什么形式、什么類型的插頭插座、什么幾何尺寸、什么等級的電壓來進行,應該說這是充電設施最基礎的標準,是連接車與樁的橋梁,對于產業發展起著重要作用。當然,除了連接車與樁,五項標準還涉及充電安全、車與充電設施的互動、車與電網的互動等。

南度度:既然新國標只是最基礎的標準,是不是意味著這個市場之前一直是無序的?

劉永東:不完全是。這存在一個歷史問題,準確地說新國標是修訂版標準,國內最早的充電標準發布于2011年底,在此之前,深圳有深圳的標準,廣州有廣州的標準,深圳的車開到廣州來充不了電,因為接口不一樣、通信協議不一樣,2011版標準就解決了這個接口不統一的問題,在當時起到了初步的統一作用。 【詳細】

企業承擔改造主體責任,成本問題要看長遠

國內現有充電樁數量距離規劃目標還比較遠

南度度:這些變動必然意味著對原有舊設備設施的改造,目前成本由誰來負責,政府還是企業?

劉永東:目前,主體責任還是由企業來承擔,我們也在向政府建議能否考慮給予企業一些改造后的獎勵,但這個比例應該不會太高?;剡^頭看,樁的改造成本其實并不高,從市場角度看,設備企業要提高樁的兼容性、提高充電設備的利用效率,就必須按照新標準這條技術路線來走,企業自然而然就會靠過來;從量上看,國內現有充電樁數量大概有十幾萬個,這個數字與《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》所規劃的“到2020年建成480萬個樁”的目標相比,數量還是很小的,現在的改造成本最低,當下不抓緊改造以后更難規范統一,所以我覺得成本問題還是要看長遠。

南度度:我們目前對于舊標充電樁有沒有相應的改造計劃或改造路線?

劉永東:我們已經起草了一個技術改造路線圖,經過多輪專家討論審議,現已向國家能源局申請報批,希望能以政府的名義發布實施。【詳細】

推薦性標準的約束力更多由市場機制促成

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南度度:據了解,許多新進制造企業在做充電設施產品的時候并沒有執行相關標準,而目前針對新國標,國家確實還沒有出臺一套標準執行的管控體系,這種情況下,如何確保標準的約束力?

劉永東:我覺得這種約束力更多是由市場機制來促成的。比如承擔公共服務職能的車,無論是車主還是企業都一定希望車樁能夠實現互聯互通,保證充電安全,而達到這些目標的前提條件新國標都涉及了,雖然目前很多只是推薦性標準,但在行業中也會被自覺遵照執行。具體來說,主要有兩方面原因:

首先在車端,自今年7月1日起,只有符合新國標的新能源汽車才能上工信部公告在市場售賣,這就變相使得標準在車端帶有強制性色彩;同時,充電系統是車樁匹配的,樁這端也只有遵循了新標準才能與新標車相匹配,才能充得了電。所以說市場會自然而然驅動標準的實施,不會因為是推薦性標準就沒市場。一些小企業未遵循相應標準,主要是認識沒到位,我相信隨著市場機制的推動作用,這些不自覺的企業會被自然淘汰掉。【詳細】

正組織制定《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準

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南度度:電動汽車充電設施的互聯互通至今尚未完全打通,目前,許多充電樁運營商分別采用不同的運營和支付策略,車主如果想充電,需下載多個APP,或充值多張支付卡,非常不便利,您覺得要實現互聯互通這個目標,我們還有哪些問題需要解決?

劉永東:充電設施之間的互聯互通涉及三個層面問題:一是車樁匹配,新國標所擬定的充電接口及通信協議標準解決的就是這個問題;二是信息的互聯互通,主要解決的是不同運營商之間的信息傳遞問題,旨在打破信息孤島;三是支付的互聯互通,也就是你所談到的車主充電還要攜帶一大堆充電卡、不同運營商之間不能身份識別的問題。

目前,中電聯正在組織制定《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準,將可解決運營商跨平臺標準充電、身份識別、跨平臺結算機制以及一次性用戶臨時充電等問題,現已進入征求意見階段。主要思路是通過技術和市場的手段來解決互聯互通問題,而不是通過行政干預,旨在構建起不同運營商之間信息交換的統一架構,將需要解決的問題進行分層,并把每一層的標準固化下來,形成一個體系…… 【詳細】

充電樁互聯互通的思路類似于打電話的電信通信模式

移動用戶可以撥打聯通、電信的號碼

南度度:設備制造商及平臺運營商會接受這套標準嗎?該標準并無行政干預。

劉永東:這套標準的起草組包含了國內絕大部分主流運營商,有國家電網、普天新能源、特來電、星星充電、科陸電子等,起草過程中大家已經統一了技術路線,形成了共識,所以我們并不擔心這套標準不被企業接受。

同時,為了推動標準盡快落地,我們正在北京、上海、深圳三地開展試點工作,要求每個參與進來的運營商在當地挑選2-3個充電站,按照這套標準體系去改,并組織驗證,讓普天的用戶去星星充電的樁上充電支付,讓特來電的用戶去科陸的樁上驗證身份,把整個充電流程走一遍。

其實類似于打電話這種電信通信模式,移動用戶也可以打聯通、電信的號碼,結算時,是哪家運營商的用戶就付款給哪家,兩家運營商之間再進行內部結算對賬。充電樁互聯互通也是同樣思路,國網的用戶到普天的充電樁充電,在結算環節,錢還是付給國網,對用戶來講,他根本不用管這個樁是哪家運營商,只要能充上電交上錢就ok了。【詳細】

行政干預扼殺了運營商開拓充電設施互聯網經濟的可能性

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南度度:您在標準和互聯互通的問題上,似乎都更偏向于用市場的方式來解決問題。

劉永東:是的,因為相對于市場化的手段而言,行政干預反而是一種很不好的方式。此前已經有地方想通過交通卡、銀行卡等固定模式來進行充電費用的統一結算,它所帶來的最大問題就是,很容易打亂運營商進行市場探索的步伐和模式:首先錢被卡死了,而資金流對于運營商而言是極其關鍵的;其次運營商不知道用戶是誰,這就扼殺了開拓充電設施互聯網經濟的可能性,就不能通過提供其他服務來解決運營的問題。

南度度:據我所知,目前國家電網和中國普天都自定義了一套充電設施管理控制模塊,這會不會與互聯互通目標相違背?

劉永東:《電動汽車充換電服務信息交換》系列標準規定了各層級間的通信協議要求,充電設施管理控制模塊指的就是樁到平臺之間的通信協議。從行業角度看,如果現階段就設置一套統一的協議標準還不大現實,我們也不希望標準的品類過多過雜,給互聯互通造成障礙,綜合考慮,目前的思路還是推薦幾種主流模式供運營商選擇。【詳細】

充電安全問題的癥結在車端

目前充電安全暴露的很多問題是電池問題

南度度:接下來想談談充電安全問題,近年來,國內外出現了多起由于各種原因造成的電動汽車燃燒、爆炸事件,在充電這塊,哪些環節最容易出問題?

劉永東:目前在充電安全這塊暴露出的很多問題,不是充電機的問題而是電池的問題,更準確的說是BMS(電池管理系統)出了問題,所以癥結還是在車端。充電機的工作原理主要是根據電池命令提供其所需的電壓電流,是一種被動從動的狀態,只有BMS才知道電池目前的溫度狀況、機能狀況,充電機是無法知曉和調控的,這個前提條件必須搞清楚。千萬不要一說起充電安全,就覺得是充電機出問題了。

南度度:BMS的安全問題是車端負責的,在樁這端,目前安全問題都解決了嗎?

劉永東:充電設施安全主要包含設備安全,充電過程安全,施工安裝安全,運營維護安全四個方面,是一項系統性工程,需要逐步推進解決,比如為了解決充電過程中、特別是直流充電中的帶電插拔問題,新國標就專門增加了充電接口溫度監控、電子鎖等功能,當然這只是一方面,其他安全問題也會逐步被各個擊破。【詳細】

尚有十幾個省份未出臺充電設施地方規劃

在居民區建設充電樁非常困難

南度度:目前人們對電動汽車充電設施最深的體會就是樁少,規?;癁槭裁催@么難?

劉永東:我一直認為充電設施建設是一項系統工程,不是說有電就能充的,它涉及到建設土地、運營維護、電價的市場機制、激勵機制等問題,各個環節需要協同。去年國務院出臺《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》73號文件,只是提出了一個系統解決方案,具體到每一條如何落實,還要看今年。比如規劃問題,7月,國家能源局剛剛組織召開了全國充電基礎設施規劃建設座談會,目前尚有十幾個省份未出臺地方規劃,那這些地方的車和樁怎么匹配,充電設施獎勵如何落地,都不知道。

應該說充電設施最主要的充電場所有兩個,一是居住區,一是單位停車場。因為絕大部分車主最理想的充電模式是“在家和單位充電,在外補電”,但是目前在居民區內建設充電樁非常困難,存在車位、安全、充電電量等一系列問題,這一塊政府很難作為:《物權法》規定小區內的車位資源是屬于全體業主的,政府管不著,而業主本身又是“一盤散沙”,實際決定權轉而落在了物業頭上,物業不干誰也做不了主。 【詳細】

充電設施領域出現了地方保護苗頭

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南度度:剛才您提到充電設施的獎勵問題,最近有消息稱充電設施補貼申領發放基本處于停滯狀況,您所了解的情況是什么?這會不會影響到行業的整體發展?

劉永東:確實有這個事,目前,中央還在清理整頓電動汽車的騙補問題,設施補貼這塊工作暫未整體鋪開,而且充電設施補貼是由地方財政出錢的,組織、申領、發放都是地方政府拍板,獎勵標準也是各有不同。不過我始終覺得,充電設施運營商不要總指望著補貼,何況補貼的金額并不會很大,關鍵還是靠自己的市場行為去實現盈利。

南度度:是怎樣的政策機制,能否具體談談?

劉永東:首先,要減少不必要的行政干預;其次,要減少充電設施的地方保護。過去,電動汽車的地方保護很嚴重,有目錄管理等一系列保護舉措,現在,充電設施領域也出現了這個苗頭,比如,指定地盤內充電設施的檢測單位、指定交易結算方式、指定必須在當地備案等等,大大增加了運營成本。我們希望全國上下是一盤棋,是一個統一的市場,用市場的力量去推動產業發展,這樣的環境下企業才能夠做大做強。【詳細】

南網可借助統一的智能平臺運營推動發展

借助智能平臺有望實現全網范圍內充電設施統一運營

南度度:說到“一盤棋”,南方電網前不久出臺了“十三五”電動汽車充電基礎設施發展規劃,同時啟動南網區域內電動汽車智能應用平臺的建設和運營,您對此有何看法?對于該規劃的建設實施有何意見或建議?

劉永東:我覺得南方電網在充電設施建設領域是有后發優勢的。這個產業的發展曾經歷過摸爬滾打,曾因標準不統一、對互聯互通不重視走過彎路,當然也積累了不少經驗,現在南網從起步階段開始統一規劃,借助平臺搭建實現全網范圍內充電設施的統一運營管理,就可以有效避免這些問題。同時,電網公司也有自己的特長和優勢,比如在布點這塊,我們沒必要去跟民營企業爭搶居住區,畢竟機制沒那么靈活,但我們可以將點設在供電局營業場所,與市場上的運營商實現錯位競爭。

對于規劃的建設實施,我建議放平心態,有些事情不要操之過急。相較于大規模建設充電樁的做法,我更建議南網采取一種輕資產的管理方式,走平臺這條路,借助統一的智能平臺運營來推動發展,更多在互聯互通上下功夫,從而探索出充電設施運營的有效模式…… 【詳細】

南度度獨家專訪中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任,詳解電動汽車充換電相關標準規劃,更多精彩內容請看 【訪談全文】

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